.RU

Ежедневный мониторинг сми 21 января 2011





Ежедневный мониторинг СМИ


21 ЯНВАРЯ 2011

Вернуться в оглавление
РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА; ТАТЬЯНА ШАДРИНА; 21.01.2011; ВЗЛЕТ БЕЗ ОТКЛЮЧКИ
Аэровокзалы установят автономные энергоисточники

Российские аэропорты, где годовой объем перевозок превышает миллион пассажиров в год, а их не менее 15, обяжут до конца этого года обеспечить установку и ввод в своих пассажирских терминалах резервных автоматических источников питания, сообщили вчера «РГ» в минтрансе.

Еще 31 декабря 2010 года, когда развезли всех пассажиров, застрявших в московском авиационном узле из-за последствий ледяного дождя, министр транспорта Игорь Левитин подписал приказ, который содержит необходимые меры для бесперебойной работы аэропортовых комплексов. Сейчас этот документ находится на регистрации в минюсте, уточнили в министерстве транспорта.

В приказе говорится, что руководители аэропортов, вне зависимости от формы их собственности, должны обеспечить энергоснабжение пассажирских терминалов в объеме не менее 30 процентов от потребляемых мощностей.

Для того чтобы избежать в дальнейшем аналогичных коллапсов из-за сбоя в работе аэропортов, в министерстве транспорта готовят специальный доклад правительству в рамках Комиссии по проверке работы авиационного комплекса в условиях критической ситуации. Сейчас проводится анализ ситуации, а также вырабатываются предложения по внесению изменений в действующее законодательство, которые позволят регулировать действия операторов и владельцев аэропортов, органов государственной власти в экстренных ситуациях. Необходимо прежде всего решить главный вопрос – кто будет иметь полномочия при возникновении экстренной ситуации в аэропорту и объявлять о введении режима чрезвычайной ситуации. Планируется определить и порядок действий всех сторон в экстренных ситуациях.

Увы, когда в Домодедово отключили электричество, о чрезвычайной ситуации никто не объявлял, аэропорт не был закрыт для пассажиров, хотя туда было добраться проблематично. Электрички не ходили, а бомбилы заламывали баснословные деньги. Впрочем, такое произошло в России впервые. Ведь до сих пор одновременно не выходили из строя основной и резервный источники питания аэропортов на основных электролиниях. Возможно, поэтому и не возникало вопроса о необходимости разработки законодательства, которое бы регулировало деятельность аэропортов в экстремальных, сбойных ситуациях. Такой вывод сделали эксперты, опрошенные «РГ».

Тем временем в Госдуму внесен законопроект «Об аэропортах и деятельности в аэропортах Российской Федерации». Его автор – глава Комитета ГД по транспорту Сергей Шишкарев. В документе четко расставлены акценты об ответственности сторон: где она заканчивается для аэропорта и начинается для перевозчика и федеральных властей. В случае форс-мажора отвечать перед пассажирами должны в первую очередь аэропорт и авиакомпании. Кроме того, в законопроекте планируется более четко прописать ответственность аэропортов и авиакомпаний перед пассажирами. Напомним, в обязанности аэропорта входит предоставление информации о задержке рейсов и о компенсации.

Другой законопроект, который появился на сайте минтранса в конце октября прошлого года под рабочим названием «Об аэродромах, аэропортах и аэропортовой деятельности в гражданской авиации Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», уже внесен в правительство. Там тоже идет речь о регулировании аэропортовой деятельности. Как уже писала «РГ», он предоставляет больше возможностей для развития частных аэропортов, дает право приватизировать небольшие аэродромы нефедерального значения.

В документе прописываются формулировки, какой аэропорт можно считать федеральным, а какой – региональным. Тот и другой подпадают под статус государственных. Такая конкретизация особенно важна при развитии концессий в аэропортах и при передаче государственных терминалов в управление или аренду частным операторам.
^ РИА «НОВОСТИ»; 20.01.2011; ПГК И «ТРАНСКОНТЕЙНЕР» ЯВЛЯЮТСЯ НАИБОЛЕЕ ПОДГОТОВЛЕННЫМИ К ПРИВАТИЗАЦИИ – ГОЛОМОЛЗИН
Дочерние компании ОАО «РЖД» – ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) и ОАО «ТрансКонтейнер» – являются наиболее подготовленными к приватизации по сравнению с другими дочерними компаниями железнодорожной монополии, рассказал журналистам замглавы Федеральной антимонопольной службы (ФАС) РФ Анатолий Голомолзин.

«Предполагается, что будет приватизация ПГК, той компании, которая в большей мере готова к этому процессу. Приватизация дочерних компаний РЖД снижает потенциал доминирующего положения группы лиц РЖД на рынке, способствует развитию конкуренции. В этом смысле наиболее подготовленным (к приватизации – ред.) является «ТрансКонтейнер». И с точки зрения корпоративного управления, и с точки зрения организации процессов. Не случайно это – компания, которая провела IPO, и обсуждаются процессы дальнейшей приватизации. Это те компании, которые готовы к тому, чтобы начинать работать в условиях конкурентного рынка», – сказал замглавы антимонопольного ведомства, комментируя процессы, происходящие в рамках реформы железнодорожного транспорта.

Продажа пакетов акций «дочек» РЖД ведется в рамках реформы железнодорожного транспорта. Одни компании продаются путем публичного или частного размещения, другие – на конкурсе или аукционе. Что касается ПГК, то контроль в ней должен быть продан до полного становления «Второй грузовой компании».

Правительство РФ в ближайшее время планирует определить форму продажи акций ПГК, запланированную на первое полугодие текущего года. Речь идет о реализации 75% минус одна акция. При этом РЖД после продажи сохранит у себя блокпакет грузовой компании.

Министр транспорта РФ Игорь Левитин рассказывал, что обсуждаются два способа оценки ПГК. Один из них предусматривает, что РЖД готовит оценку грузовой «дочки», согласовывает ее с Минэкономразвития и продает контроль. Другой вариант предполагает вначале продажу 10-15% акций ПГК на IPO для определения стоимости и затем продажу. Президент РЖД Владимир Якунин говорил, что оценка планируемого к продаже пакета «Первой грузовой компании» оценивается в диапазоне от 5 до 6,5 миллиарда долларов.

IPO «ТрансКонтейнера» прошло в ноябре прошлого года. По его итогам в «ТрансКонтейнере» появился второй после РЖД крупный акционер – FESCO сообщила о покупке 12,5% акций оператора за 138,9 миллиона долларов. Доля РЖД в «ТрансКонтейнере» сократилась с 85% минус две акции до 51,5%.

Буквально через несколько дней после проведения IPO оператора президент FESCO Сергей Генералов заявил, что группа планирует получить контроль в операторе. Покупка пакета акций «ТрансКонтейнера», говорил один из представителей FESCO, это первый этап на пути к получению контроля в крупнейшем операторе, и компания ожидает, что РЖД, контролирующее чуть более 51% «ТрансКонтейнера», продаст свою долю к 2012 году.
^ GAZETA.RU; 20.01.2011; ВНУКОВО СТАНЕТ «ДОЧКОЙ» ЕВТУШЕНКОВА
В новом терминале «А» аэропорта Внуково

Подконтрольная Владимиру Евтушенкову АФК «Система» ведет переговоры с московским правительством о покупке доли в аэропорте Внуково. Бюджет города может получить от продажи аэропорта около $1 млрд. Ранее АФК резервировала деньги на инфраструктурные проекты.

АФК «Система» может выкупить долю московского правительства в капитале аэропорта Внуково. Об интересе АФК «Системы» к долям в терминалах аэропорта Внуково сообщил Reuters со ссылкой на несколько источников.

«Система» планирует выкупить долю Москвы в аэропорте Внуково, идет формирование под это специальной дочерней компании», – сообщил источник, близкий к «Системе». По его данным, переговоры на начальной стадии, но между мэром Москвы Сергеем Собяниным и председателем совета директоров АФК Владимиром Евтушенковым уже существуют предварительные договоренности. «Система» – претендент номер один», – заявил источник.

«Пока на повестке дня такой темы – покупки активов Внуково – нет», – сообщила «Газете.Ru» представитель «Системы» Юлия Белоус.

Московские власти готовятся к реализации масштабной приватизационной программы. В частности, в ноябре 2010 года глава Минтранса Игорь Левитин сообщил о желании Собянина продать авиационные активы города. Подконтрольная городскому правительству авиакомпания «Москва» уже начала передачу бизнеса группе UTair.

Москве принадлежит 74,7% ОАО «Аэропорт Внуково» (управляет внутрироссийским терминалом D и новым терминалом аэропорта), 25% плюс одна акция ОАО «Международный аэропорт Внуково» (управляет международным терминалом B) и 26% компании «Авиа-Бизнес-Терминал» (бизнес-авиация).

Внуково – третий по пассажиропотоку московский аэропорт. В 2010 году его пассажиропоток вырос до 9,4 млн человек – на 22,4% больше, чем в 2009 году.

Доля Москвы в ОАО «Аэропорт Внуково» оценена в $900 млн, а весь аэропорт оценивали в $1–1,3 млрд, знает глава аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Представитель Внуково Елена Крылова подтвердила «Газете.Ru», что оценка была проведена.

Частные акционеры аэропорта, в том числе Виталий Ванцев, будут рассматривать возможность покупки доли Москвы, но пока предложения не поступало, говорит Крылова.

Потенциальный интерес к старому терминалу Внуково подтвердил представитель «Базэла» Сергей Бабиченко. «Компании было бы интересно рассмотреть возможность на базе старого аэровокзального комплекса развивать терминал для low-cost-перевозок и обслуживания своих авиакомпаний. Но никакого решения не принято, и обсуждать пока нечего, поскольку условия возможной продажи или передачи в управление неизвестны», – добавил он.

Перспективы развития у аэропорта Внуково «не быстротечны», но он сможет выйти на показатели 15–20 млн пассажиров в год в текущем десятилетии, прогнозирует Пантелеев. По его словам, аэропортовый бизнес – это привлекательный инвестиционный проект: его рентабельность, как правило, выше, чем у пассажирских перевозок.

В конце 2010 года менеджмент «Системы» заявлял о планах инвестирования от $300 млн до $1 млрд в телекоммуникационные и инфраструктурные активы, связанные «с широким потребительским спросом», вспоминает аналитик Газпромбанка Анна Курбатова. С точки зрения стратегии возможная покупка логична и позитивна для АФК, добавляет она.

«В начале 2011 года cash-позиция АФК могла достигнуть $1 млрд, что позволяет осуществить покупку Внуково, не привлекая дополнительное долговое финансирование», – заключает Курбатова.

Владимир Евтушенков в1990-х годах работал в правительстве Москвы. Он и экс-мэр Москвы Юрий Лужков женаты на сестрах, писал в дипломатической депеше, обнародованной Wikileaks, посол США в России Джон Байерли, ссылаясь на статью из интернета.

Но связи Евтушенкова с Лужковым вряд ли помешают возможной покупке АФК, считает заместитель гендиректора Центра политических технологий Алексей Макаркин: Владимир Евтушенков «вполне самостоятельный игрок, имеющий поддержку федерального центра, а отношения с Лужковым уже в истории».
^ RB.RU; АННА САФРОНОВА; 20.01.2011; ПОСТРАДАВШИЕ ПАССАЖИРЫ ГОТОВЯТ КОЛЛЕКТИВНЫЙ ИСК К «АЭРОФЛОТУ»
Авиакомпания с требованиями пассажиров еще не ознакомилась

Пассажиры, пострадавшие из-за декабрьского транспортного коллапса в «Шереметьево», готовят коллективный иск к «Аэрофлоту» – базовой авиакомпании аэропорта. Их не устраивает компенсация в виде ваучера на перелет, предложенная перевозчиком. «Аэрофлот» должен намного больше, считают они.

Пассажиры, которым перед Новым годом пришлось по несколько суток дожидаться своего вылета из аэропорта «Шереметьево», готовят коллективный иск в суд. Инициаторами выступили юристы Сергей Литвинцев и Кристина Каменева, которые по воле случая тоже оказались среди пассажиров задержанных рейсов «Аэрофлота». В настоящее время идет работа по сбору подписей через аккаунт в ЖЖ и группу в Facebook, посвященные планируемой подаче иска. С момента создания сообщества в соцсети, то есть со вчерашнего дня, в него вступили 190 человек. Цель юристов на данном этапе – собрать 1000 подписей до конца недели.

Пассажиры требует большего

Самого текст искового заявления пока на этих ресурсах нет, однако организаторы обещают опубликовать его в ближайшее время. «Авиакомпания проявила неуважительное отношение к пассажирам и неэффективность в разрешении кризисной ситуации, чем значительно усугубила сложившуюся непростую ситуацию», – отмечают юристы в обращении к пассажирам. По их мнению, компенсация, предложенная авиаперевозчиком в рамках «Акции репутационной поддержки» и представляющая собой ваучер на авиабилет компании, является недостаточной и не справедливой – не многие из пострадавших пассажиров захотят продолжить пользоваться услугами «Аэрофлота». «Нам кажется, что размер предложенной компенсации и маркетинговое название «Акция репутационной поддержки» свидетельствуют о том, что «Аэрофлот», к сожалению, не сделал должных выводов из произошедшего», – подчеркивается в сообщении.

Инициаторы иска считают, что перевозчик должен пострадавшим значительно больше, чем он предлагает в качестве компенсации. Они намерены требовать, чтобы компания покрыла расходы за те дни отдыха, которые были оплачены туристами и пропущены из-за задержек рейсов. Также, по мнению истцов, Аэрофлот должен компенсировать недополученные услуги – предоставление горячего питания и размещение в гостиницах, а также моральный вред. Кроме того, они дожидаются публичных извинений от перевозчика.

За бесплатный ваучер нужно платить

В качестве компенсации за многочасовое ожидание 13 января «Аэрофлот» начал выдавать пострадавшим пассажирам ваучер на перелет – тем, кто не смог улететь вовремя 26, 27 и 28 декабря. Сумма ваучера эквивалентна тарифу на перевозку из Москвы в пункт назначения. При этом он покрывает лишь стоимость услуг самой авиакомпании, а таксы и сборы – нет. А поскольку ваучер – подарок авиакомпании, то пассажиру придется еще и заплатить 13-процентный подоходный налог.

Юристы Сергей Литвинцев и Кристина Каменева предупреждают пострадавших о том, что в случае, если они решат принять такую компенсацию от «Аэрофлота», им придется подписать мировое соглашение с компанией – возврат средств по искам станет для них невозможен.

Как сообщила RB.ru пресс-секретарь «Аэрофлота» Ирина Данненберг, на сегодняшний день компания выдала 700 ваучеров. Всего пострадавшими считаются около 24 тыс. человек. По словам представителя компании, тем, кого не устраивает ваучер, перевозчик может предложить компенсацию в размере 25 рублей за час ожидания.

По словам Данненберг, о готовящемся коллективном иске она знает из СМИ, однако с требованиями пассажиров знакомиться не стала. «Как суд решит, так и будет», – подчеркнула она.

Информационная «закрытость»

Действиями «Аэрофлота» во время предновогоднего транспортного коллапса заинтересовался Роспотребнадзор. По факту непредоставления пассажирам информации о задержанных рейсах в его отношении было возбуждено административное дело. «В основу ... были положены соответствующие заявления в общей сложности девяноста семи пострадавших пассажиров, в том числе семь коллективных обращений граждан», – подчеркивает ведомство.

Решение по делу Роспотребнадзор обещает принять 21 января.

На тему непредоставления актуальной информации «Аэрофлотом» высказывался также глава Минтранса Игорь Левитин. По его словам, основной ошибкой менеджмента компании во время коллапса оказалась неспособность вовремя составить временное расписание, тогда как самолеты с экипажами могли быть в наличии.

^ КОММЕРСАНТЪ; ИРИНА ПАРФЕНТЬЕВА; 21.01.2011; БЕЛЫЙ ДОМ ПРОКЛАДЫВАЕТ ДОРОГУ АКЦИОНЕРАМ
Утвержден план преобразования «Автодора» в акционерное общество

Правительство утвердило план-график мероприятий по акционированию госкомпании «Российские автомобильные дороги» («Автодор»). Как и в случае с «Роснано», затягивать процесс перехода на новую организационно-правовую форму не планируется – соответствующий закон должен попасть в Госдуму уже в первом квартале 2012 года. Оперативность изменений объясняется потребностями самого «Автодора» – до 2015 года компании необходим для дорожного строительства 1 трлн руб., при этом бюджетное финансирование составит всего 50-100 млрд руб., а разговаривать с инвесторами и рынком в форме АО проще.

Минэкономики сообщило, что правительством утвержден план-график мероприятий «по преобразованию и ликвидации» госкорпораций и госкомпании «Российские автомобильные дороги» (речь идет о преобразовании в АО). Изменение организационной формы транспортной госкомпании обсуждалось еще в начале декабря 2010 года на заседании правительства в блоке «О мерах по повышению эффективности деятельности государственных корпораций». «Автодор», созданный в 2009 году, по сути, вторая госкомпания, анонсированная правительством, которая станет АО (первая – госкорпорация «Роснано» – получила новый статус уже с 1 января текущего года).

Как и в случае с «Роснано», переход в форму АО не затянется. Как пояснил «Ъ» источник в Минтрансе (министерство выступало заказчиком разработки плана), проект закона об акционировании будет подготовлен уже к четвертому кварталу 2011 года, а внести его на рассмотрение и утверждение в Госдуму планируется в первом квартале 2012-го. «Когда именно «Автодор» станет АО, будет зависеть уже от законодателей, но вероятнее всего, что с 2013 года»,– отметил собеседник «Ъ». Такая оперативность в реорганизации госкомпании объясняется необходимостью решать задачи, стоящие перед «Автодором»: до 2015 года компания, в управление которой при создании было передано 18,3 тыс. км автодорог федерального значения, должна привлечь на реализацию своих дорожных проектов 1 трлн руб., из которого только 50-100 млрд руб. придется на бюджетное финансирование, остальное – за счет сбора платы за проезд по платным дорогам и сдачи в аренду придорожных участков. «Форма АО – более прозрачная, чем госкомпания, а значит, более привлекательная для инвесторов, партнеров и рынка в целом»,– отмечает собеседник «Ъ». Как сообщал «Ъ» 12 января, для ускорения темпов ввода концессионных участков «Автодору» даже удалось досрочно получить финансирование на подготовку и строительство трасс. При этом основную доходную часть, например строительство платных участков дороги Москва–Петербург, госкомпания получила от ФГУ «Дороги России», подведомственного Федеральному дорожному агентству. Чем займется ФГУ после завершения передачи всех проектов и полномочий «Автодору», пресс-секретарь госучреждения Наталья Модина не комментирует, собеседник же «Ъ» в Минтрансе отметил, что «инновациями».

Отметим, что работать «эффективнее» и на рыночных условиях предстоит не только «Автодору», но и тем госкорпорациям, что пока сохранят свою организационно-правовую форму. В конце декабря прошлого года президент РФ Дмитрий Медведев также подписал ФЗ N 437-ФЗ «О внесении изменений в ФЗ «О некоммерческих организациях» и отдельные законодательные акты РФ», предусматривающий «повышение эффективности деятельности госкорпораций и госкомпаний». В частности, вводится унификация порядка инвестирования временно свободных средств госкорпораций и компаний, а долгосрочная программа деятельности и развития должна предусматривать выполнение производственных, инвестиционных, финансовых показателей и публичной отчетности по ее выполнению. Кроме того, Минэкономики (совместно с Минпромторгом, Минфином и Банком России) утвердило систему оплаты труда в банках и госкомпаниях: зарплату предлагается разделить на фиксированную базовую часть (постоянная часть, оклад) и премии, бонусы, вознаграждения (переменная часть), причем вторая часть будет складываться не только из личных KPI каждого сотрудника, но и эффективности госкомпании в целом.
^ НЕЗАВИСИМАЯ ГАЗЕТА; МАРИНА ОБРАЗКОВА; 21.01.2011; ЛИШНИЕ ЛЮДИ НА МОСКОВСКИХ ДОРОГАХ
Транспортные проблемы иллюстрируют эффективность взаимодействия между ведомствами

В Москве появилось ведомство, которое будет заниматься решением только транспортных проблем. Данная структура должна быстрее принимать решения и нести большую ответственность за происходящее на дорогах Первопрестольной. Однако эксперты уверены, что чиновники концептуально не заинтересованы в удобстве граждан, потому что городской бюджет наполняется за счет налогов юрлиц, а не конкретных людей.

А лучше бы всех за 101-й километр

В Москве завершается реорганизация структуры управления городским транспортным комплексом, заявил на заседании правительства столицы мэр города Сергей Собянин. «Департамент транспорта и связи будет преобразован в Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры», – сказал градоначальник. Этой реорганизацией глава города надеется снять непрофильные функции со структуры и увеличить ее эффективность.

С самого назначения Сергей Собянин занялся проблемами автомобильных пробок и парковок в Первопрестольной, и, видимо, для лучшей реализации задуманного нужен новый департамент. По словам Собянина, теперь будет более высокая оперативность принятия решений, а также персональная ответственность, в правительстве Москвы будут совмещены должности заместителя мэра по вопросам развития транспорта и руководителя соответствующего департамента. Этот пост займет Николай Лямов.

Но, как уверяет ведущий научный сотрудник ЦНИИП градостроительства, урбанист Александр Стрельников, при нашем разделении градостроительства и транспорта мало что мы сможем сделать с ситуацией на дорогах. Потому что в российском управлении городами практически отсутствует понятие урбанистики, которая, наоборот, связывает все городские сферы и занимается их взаимодополняющим функционированием, эксплуатацией города. «Наши городские бюджеты неумолимо движутся к банкротству, потому что на один рубль, полученный от застройки единожды, приходится тратить 3 рубля на инфраструктуру и обслуживание ежегодно. Это разные карманы, и поэтому данные затраты не всегда соизмеряются. И поскольку одни люди принимают решение в области строительства, а другие в организации инфраструктуры, получается несогласованность. Сейчас эту промежуточную функцию может исполнять градоначальник», – говорит эксперт.

В организации функционирования общественного транспорта заложена еще более фундаментальная проблема, которая не позволяет чиновникам быть внимательными к отдельным людям, а поощряет заботу о предприятиях и юридических лицах. Дело в том, что город получает доходы от эффективного действия юридических лиц, объясняет специалист. «Например, если сравнить Россию с США, то можно увидеть, что наши местные доходы складываются из налогов юрлиц, размещенных на данной территории. В Штатах местный бюджет наполняется частными лицами, которые зарегистрированы в данной местности. Именно поэтому нашим властям неинтересно общаться с жителями и выгоднее с юрлицами. Администрация, действуя в данной логике, учитывает больше их интересы, а не граждан. Мы как бы не являемся гражданами города, мы граждане страны в целом, потому что наши налоги идут в федеральную казну», – объясняет урбанист. То есть чиновники не хотят привлекать к себе в города работающих людей, специалистов, если они не собираются заняться предпринимательством на их территории. И соответственно чем больше людей проживает в городе, тем больше это обуза для городской администрации.

Расстояние в нагрузку

На этой неделе начальник столичной подземки Дмитрий Гаев в ходе онлайн-приема на сайте «Закония» не исключил снижения стоимости проезда на метро. Он объяснил, что такое возможно, если удешевить стоимость бланка билета. По его словам, московское метро работает с производителями, добиваясь снижения стоимости этих бланков при закупке. Интересно будет понаблюдать, скажется ли это на кошельке пассажиров.

С 1 января 2011 года стоимость одной поездки в Московском метрополитене выросла на два рубля – до 28 руб. Билет на наземный транспорт подорожал на рубль – до 25 руб. Об этом изменении цен никто из чиновников не говорил почти до момента самого повышения, только кассиры на станциях советовали купить проездные на большее количество поездок, чтобы в январе ездить еще по старой цене.

Стоимость проезда в автобусах, троллейбусах и трамваях в городах Подмосковья с 1 февраля увеличится на 1 руб. и составит 23 руб. Об этом во вторник сообщил РИА Новости министр транспорта региона Петр Кацыв.

Как объяснил Александр Стрельников, рост стоимости проезда закономерен и оправдан, но при этом прибыльным с коммерческой точки зрения общественный транспорт быть не должен. «Он не должен давать прибыль от своей собственной деятельности, и цена не должна покрывать все затраты. Потому что эффект от общественного транспорта заключается в эффективной работе всех остальных объектов: промышленности, торговли – и даже нужно принимать во внимание здоровье населения. Всякая инфраструктура находится на балансе города, она его забота. Но другое дело, что есть фактор неэффективного развития бизнеса, который приводит к большим убыткам в городском бюджете. Это неудачно размещенные предприятия, склады, высокая концентрация мест труда в одном месте», – рассказывает урбанист.

Еще с советских времен была установлена единая цена в транспорте за посадку: трамвай – три копейки, троллейбус – четыре копейки, автобус – пять. Потому что у них была разная эффективность эксплуатации. Например, трамвай гораздо меньше изнашивается и дольше эксплуатируется, чем троллейбус и автобус, и соответственно проезд в нем был дешевле. Когда-то очень давно цена зависела от длинны поездки. «Когда тарифы на проезд были выравнены, получилась разная эффективность видов транспорта. И, несмотря на формальную выгодность трамвая из-за низких издержек, он стал непопулярен, потому что неожиданно выросла автомобилизация и возник конфликт между трамваем и автомобилем», – объясняет Стрельников.

Есть мнение канадского дорожного эксперта, которое объясняет условия возможности функционирования перехватывающих парковок. Пересадка с парковки на общественный транспорт должна занимать не более минуты, обязательно должно быть кондиционирование в подвижном составе, и третье условие – между пассажирами в салоне должно быть не менее 15 дюймов, соответственно около 37 см. При соблюдении этих условий люди будут пересаживаться в городской транспорт. Это очевидное удорожание поездки, распространяющееся на всех граждан, в частности и не автомобилистов.

В российских регионах были попытки сделать общественный транспорт бесплатным, но они не увенчались успехом. В результате экспериментов потерялись интерес эффективно работать и обязательство перевозить.

Дипломатия дороже экономики

Что касается метрополитена, то он возводился, когда практически не было комплектующих, что удалось достать по всему миру, то и было установлено в системе метрополитена, рассказывает специалист. Технология была скопирована с берлинского метро, видимо, из-за хороших дипломатических отношений между странами. Если бы выбирали более дешевый вариант подземной перевозки, то имело бы смысл остановиться на английском метро. «У британцев округлые вагоны, и поэтому тоннели в полтора раза меньше, чем у нас. И это делает его в 2,25 раза дешевле при строительстве, – рассказывает Стрельников. – Еще у нас есть проблема вентиляции. Советские конструкторы пробурили шахты по всему пути подземных поездов и опускали туда приобретенные случайно вентилирующие установки производства разных стран. Сейчас наступил момент, когда их необходимо заменить. К сожалению, поверх пробуренных когда-то шахт сейчас возведены дома. А воздух у поверхности земли сильно изменился».

Метрополитен не может быть частным, потому что тоннель метрополитена рассчитан на 200 лет эксплуатации, и трудно себе представить фирму, которая будет вкладывать средства в расчете на этот срок.

Что касается тарифов, то тут снизить стоимость для потребителей можно путем введения цены за дальность поездки, как это сделано для электричек, потому что сейчас люди очень часто оплачивают лишние километры. Нужно сделать единую систему оплаты для всего наземного, подземного и железнодорожного транспорта. Целесообразно сделать железную дорогу полноценной частью городского транспорта. «Включить в систему транспорта московское железнодорожное кольцо. Причем необязательно ждать электрификации этой дороги, можно пустить дизельные составы», – объясняет эксперт. Многие из этих идей не раз высказывались чиновниками и специалистами-транспортниками, однако до реализации пока дело не доходит.
^ ИЗВЕСТИЯ; БОГДАН СТЕПОВОЙ; 21.01.2011; ГРУЗОВИКИ НЕ ПРОЙДУТ
Мэрия Москвы уговаривает магазины и склады отказаться от дневного подвоза товаров

Столичные власти не отказались от идеи переориентировать торговые сети и склады на ночной режим приема грузов. Об этом заявил заместитель мэра Москвы по транспортным вопросам Николай Лямов на конференции «Транспортные проблемы крупных городов». С помощью таких мер можно будет снизить количество грузовиков на дорогах, уменьшив пробки. Напомним, что идея запрета дневных разъездов грузовиков по Москве прозвучала в ноябре 2010 года. Мэр Сергей Собянин заявил, что с 15 января 2011 года будет запрещен въезд грузового автотранспорта грузоподъемностью более одной тонны (то есть даже «Газелей») в зону, ограниченную пределами Третьего транспортного кольца, а также проезд по самому ТТК с 7 часов утра до 10 часов вечера.

Против этой инициативы выступили представители торгового бизнеса и дальнобойщики. Они предупредили о том, что возникающие издержки приведут к повышению цен в магазинах и торговых центрах.

После детального обсуждения проблемы представители всех заинтересованных сторон в конце декабря приняли решение отказаться от запрета.

- Мы пока не планируем запрещать передвижение большегрузных автомобилей по МКАД и внутри города, брать плату за въезд в город, – заявил Николай Лямов на конференции во вторник. – Но необходимо по возможности скорректировать передвижение такого вида транспорта. Например, улицы Москвы должны перестать выполнять функции отстойников для большегрузных автомобилей. В девять вечера спрашиваешь у водителя фуры в переулке, почему он стоит, а тот отвечает, что не успел до закрытия магазина, теперь придется всю ночь ждать. Ночь ждать – это значит греться, прогревать двигатель, жечь солярку, загрязнять воздух. В шесть утра встречаешь дальнобойщика, он говорит, что рано приехал – база еще закрыта. Половину улицы перегородил, опять напрасно жжет солярку. Нам надо сделать так, чтобы товары доставлялись и разгружались по ночам. Мы уже собирали владельцев крупных магазинов и складов, беседовали. Они, в принципе, были согласны с нами.

Николай Лямов подчеркнул, что ночной режим если и будет введен, то только для магазинов, находящихся вне жилой застройки.

- Людям после рабочего дня надо отдыхать, а не слушать речи грузчиков под окнами, – заметил Лямов.

Транспортные эксперты считают, что переход на ночное снабжение существенно скажется на работе торговых и промышленных предприятий.

- Здесь нельзя делать резких движений, – считает научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. – Вопрос можно рассмотреть на примере шоколадной фабрики в Замоскворечье. Когда лучше – днем или ночью – разгружать 12-метровую цистерну с патокой, которая высасывается из емкости при помощи специального оборудования с огромным шумом? Днем такая цистерна перегораживает весь Замоскворецкий переулок. Вечером шумит, спать людям не дает. Однозначного ответа нет. Супермаркетам придется делать запасы в магазинах, чтобы не было перебоев с продуктами, так как в течение дня много товара подвезти будет нельзя. А это дополнительные издержки. Здесь очень важно, чтобы не начали расти цены – пусть и на полпроцента. Но рано или поздно – все равно бы пришлось пересмотреть режим подвоза грузов. И лучше этот процесс не затягивать.

Ряд крупных ритейлеров и без участия столичных властей готовы перейти на ночной режим приема грузов.

- В переговорах с властями мы не участвовали, – заявил «Известиям» менеджер по связям с общественностью компании «М. Видео» Антон Пантелеев. – Но в данный момент самостоятельно изучаем возможности доставки товара в наши магазины ночью. По нашим расчетам, расходы на логистику могут вырасти, если ограничения коснутся «Газелей». Чем меньше грузовой транспорт, тем большее его количество потребуется, – это увеличивает затраты компании. Что касается цен, то они складываются из огромного числа факторов. Логистические затраты – существенный фактор при ценообразовании, но не решающий.
^ RZD-PARTNER.RU; 20.01.2011; ФАС ПРЕДЛАГАЕТ ИЗМЕНИТЬ РЕГУЛИРОВАНИЕ ТАРИФОВ НА ВАГОНЫ, СОХРАНИВ ЕГО ДЛЯ ГРУППЫ РЖД
Федеральная антимонопольная служба (ФАС) РФ предлагает изменить схему государственного регулирования тарифов на грузовые вагоны, сохранив его для группы «РЖД» до тех пор, пока ее структуры занимают на рынке подвижного состава доминирующее положение.

Еще в сентябре 2010 г. ФАС предписала РЖД разработать регламент о предоставлении вагонов перевозчику его «дочками» – ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) и ОАО «Вторая грузовая компания» (ВГК), отразив в нем положение о том, что совокупные расходы грузоотправителей на перевозку не должны быть выше регулируемых государством тарифов прейскуранта «10-01», которые ниже рыночных. Это означало, что предоставлять вагоны непосредственно грузоотправителю, равно как и привлекать их у ПГК и ВГК, перевозчик должен тоже по «10-01».

Подготовленный РЖД проект регламента ФАС опубликовала на своем сайте 8 декабря 2010 г. По нему операторы обязаны принять заявку перевозчика, рассмотреть ее в «технологически и нормативно допустимые сроки», предоставить вагоны и требовать с РЖД оплату по цене, согласованной сторонами в договоре (по нерегулируемым тарифам). При этом ПГК и ВГК имеют право требовать отказать перевозчику в предоставлении вагонов, если подвижной состав занят в перевозках или не может прибыть в срок на станцию погрузки по обоснованным причинам.

Последнее положение на прошедшем в начале этой недели рассмотрении регламента вызвало критику, в том числе – со стороны регуляторов и грузоотправителей. «Участники обсуждения справедливо говорили, что перевозочный процесс – это в том числе и перемещение порожнего подвижного состава. В этом смысле может оказаться так, что всегда будет задействован подвижной состав, и у грузоотправителей и грузополучателей не будет иной возможности, кроме как обратиться к «дочкам» (РЖД или другим операторам – прим.)», – сообщил журналистам замглавы ФАС Анатолий Голомолзин. Другими словами, ведомство не исключает злоупотреблений со стороны компаний группы РЖД в ситуации, когда ПГК и ВГК будут доминировать на рынке, а грузоотправители будут получать вагоны по нерегулируемым тарифам.

Чтобы этого не происходило, по словам А. Голомолзина, необходимо сохранить регулируемость тарифов, предоставить перевозчику возможность использовать парк компаний, не входящих с ним в одну группу, а также создать «инфраструктуру рынка» – электронную торговую площадку. Через нее РЖД по запросу грузоотправителей должны обращаться на рынок с заявкой на вагоны. После этого «дочки» перевозчика или независимые операторы должны для себя решить, готовы ли они работать на условиях прейскуранта «10-01».

В то же время, чтобы предотвратить воздействия конъюнктуры рынка, в том числе сезонного фактора, ведомство предлагает утверждать диапазон тарифа – допустимый его максимальный и минимальный уровень. «Если на нижней границе (РЖД) не находят достаточного подвижного парка, повышают эту границу, проводятся следующие торги, и так до предельного уровня», – пояснил чиновник. При этом, если операторы и перевозчик не вписываются в установленный диапазон регулируемого тарифа, «регулятор обязан учесть это при следующем установлении тарифов», добавил А. Голомолзин. Сейчас эта схема проходит согласования в профильных ведомствах.

По мнению ФАС, такой регламент должен действовать как минимум «до приватизации «Первой грузовой компании» (на I полугодие намечена продаже 75% ее акций). «После мы будем анализировать рынок на предмет доминирующего положения группы (РЖД – прим.)», – сказал А. Голомолзин. Долю ПГК на рынке он не назвал, отметив лишь, что ПГК и ВГК (с учетом передаваемого ей парка) владеют более 50% грузовых вагонов, эксплуатируемых сейчас в РФ.

В противном случае траты, которые будут нести РЖД от разницы тарифов при перевозке и привлечении вагонов, не будут зачтены Федеральной службой по тарифам (ФСТ) РФ как экономически обоснованные. Этот аспект волнует и другие ведомства. «Все вагоны ПГК и ВГК будут предоставлять РЖД по договорной цене, а РЖД будут предоставлять вагоны по прейскуранту «10-01» – регулируемому тарифу. Это будет генерировать убыток, с которым они (РЖД – прим.) потом пойдут за компенсацией. Мы настаиваем, чтобы вся эта операция не имела отрицательных финансовых последствий для РЖД», – также сообщил источник в Минтрансе, присутствовавший на заседании.

А. Голомолзин не захотел комментировать функционал электронной торговой площадки, которую запустили на своем сайте РЖД. «Работоспособная ли она, должны сказать сами участники рынка», – отметил он. В то же время, по его словам, в роли координатора рынка услуг железнодорожного транспорта мог бы выступить Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) РЖД. Хотя, например, есть альтернативные предложения у грузоотправителей (например, у «РусАла»).

Со своей инициативой выступают и операторы, создавшие Совет участников рынка услуг подвижного состава и собирающиеся превратить его в саморегулируемую организацию. «Но нам не нравится, что она не представляет основной массив участников рынка – грузоотправителей и грузополучателей», – сказал А. Голомолзин. «По всей видимости, к этому идем (чтобы сделать координатором рынка ЦФТО). Со временем, возможно, это будет перемещено на независимую площадку. На базе перевозчика это не совсем логично, потому что у него возникает конфликт интересов с существующими и формирующимися конкурентами (после 2015 г. в РФ планируется либерализовать рынок перевозок)», – сказал он.

Участники заседания договорились в течение 1-1,5 недель внести коррективы в разработанный регламент, которые будут направлены на рассмотрение в РЖД, ПГК и ВГК, после этого начнется его обсуждение со всеми участниками рынка. Еще через 1,5 недели должна быть принята окончательная редакция. В целом, по мнению А. Голомолзина, необходимо принять документ «в предельно короткие сроки», максимум – в течение 20 дней. Иначе будут не защищены интересы грузоотправителей, пояснил он.

«До той поры, пока группа занимает доминирующее положение на рынке, она обязана создать условия, при которых подвижной состав предоставляется на условиях общего парка», – цитирует «Морские вести России» А. Голомолзина.

^ ИЗВЕСТИЯ; АЛЕКСЕЙ АРОНОВ; 21.01.2011; ЛЕД НЕ ОТПУСКАЕТ РЫБАКОВ
Операция по спасению рефрижератора «Берег Надежды» и плавбазы «Содружество» неожиданно зашла в тупик. Как рассказал «Известиям» источник, знакомый с ходом «челюскинской эпопеи», до середины недели караван практически стоял на месте и лишь вчера движение возобновилось.

На момент сдачи номера в печать ледоколы «Адмирал Макаров» и «Красин» продолжали медленно тянуть рефрижератор «Берег Надежды» к чистой воде. Судам предстоит пройти 45 миль. Затем ледоколы «подзаправятся» топливом и вернутся за «Содружеством».

Сами спасатели жалуются на то, что им мешает непогода. В районе операции наблюдается сжатие льда, торосистость, рассказывают в Дальневосточном морском пароходстве, к которому приписаны ледоколы. Но, по данным источника «Известий», в первые дни недели ледовая обстановка в районе спасательной операции оценивалась по восьмибалльной шкале – т. е. во льдах имелись водяные просветы. Можно было плыть, но не плыли. Почему?

Здесь надо заметить, что сутки работы каждого ледокола обходятся судовладельцам в три миллиона рублей. Всего их три (в спасательной операции принимает участие также ледокол «Магадан».) И если посчитать, сколько времени прошло с момента начала «эпопеи», получится кругленькая цифра. Дело выглядит так, что на «челюскинцах» решили заработать, возмущается собеседник «Известий».

Это маловероятно, возражает руководитель информационно-аналитического агентства «В окияне-море» Владимир Вострухин. Спасательная операция проходит публично, а руководит ею лично замминистра транспорта Виктор Олерский. По мнению эксперта, караван действительно попал в ледовый затор. И в этой ситуации бессмысленно «толкаться» и жечь горючее.

- Кроме того, по нашей информации, в районе операции прошел циклон. А значит, погода будет ухудшаться, усилится сжатие льдов, – говорит Олерский.

Так или иначе, в ближайшие несколько дней «Берег Надежды» и «Содружество», по-видимому, не удастся вызволить из льдов. В Росрыболовстве, принимающем участие в спасательной операции, также не называют сроков окончания операции. Ясно одно: после того как плавбаза и рефрижератор будут отбуксированы в чистую воду, состоится «разбор полетов». В результате в отрасли могут произойти серьезные изменения. Напомним, что глава Росрыболовства Андрей Крайний уже предложил подчинить весь ледокольный флот одному ведомству – чтобы избежать проволочек и несогласованности в подобных ситуациях.
^ VESTI.RU; 20.01.2011; ОПЕРАЦИЯ В ОХОТСКОМ МОРЕ ОПЯТЬ ОСТАНОВЛЕНА ИЗ-ЗА НЕПОГОДЫ
Вывод ледоколами рефрижератора «Берег Надежды» и плавбазы «Содружество» изо льдов в Охотском море приостановлен из-за ухудшения погодных условий, сообщили в четверг в пресс-службе Минтранса РФ.

По словам представителя ведомства, выход из зоны тяжелых льдов ледоколов «Красин» и «Адмирал Макаров» в сцепке с рефрижератором начался накануне в 21:30 по московскому времени. «Однако ухудшение погодных условий (на Сахалине бушует циклон и все транспортное сообщение в этом районе остановлено) вынудило приостановить активную фазу операции по выводу судов из ледового плена», – пояснили корреспонденту ИТАР-ТАСС в Минтрансе.

Там также уточнили, что аномальная погода характеризуется нулевой видимостью, усилием ветра и сильным сжатием льдов. Сейчас корабли находятся в относительной безопасности, их экипажам ничего не угрожает, подчеркнули в Минтрансе. Как только позволят погодные условия, активная фазная операция будет возобновлена.

31 декабря сразу несколько судов, попавших в ледовый плен в Охотском море, запросили о помощи. Это плавбаза «Содружество», рефрижератор «Берег Надежды», научно-исследовательское судно «Профессор Кизеветтер» и траулер «Мыс Елизаветы». Эти два судна были вызволены изо льдов относительно быстро, а вот с выводом «Берега Надежды» и «Содружества» возникли сложности. Спасательная операция идет крайне медленно из-за непогоды у берегов Сахалина.

^ КОММЕРСАНТЪ; ЕКАТЕРИНА СОБОЛЬ; 21.01.2011; «КАВМИНВОДЫАВИА» ПРОШЛО РАЗДЕЛЕНИЕ
На аэропорт претендуют «Базэл» и «Новапорт»

ФГУП «Кавминводыавиа» разделено на авиакомпанию и аэропорт, началось акционирование обоих предприятий. В течение двух месяцев аэропорт будет передан Ставропольскому краю, который планирует найти для него инвестора. По данным «Ъ», на аэропорт претендует «Базэл» Олега Дерипаски и «Новапорт» Романа Троценко. Сейчас участники рынка оценивают актив всего в 800 млн руб., но стоимость может вырасти после введения в марте новой взлетно-посадочной полосы – тогда аэропорт сможет принимать иностранные самолеты.

Госкорпорация «Ростехнологии» завершила подготовку разделительных балансов аэропорта ФГУП «Кавминводыавиа» на аэропорт Минводы и авиакомпанию «Кавминводыавиа» (находятся в управлении госкорпорации). По данным источника «Ъ» в «Ростехнологиях», процедура акционирования авиакомпании и аэропорта должна быть завершена в течение февраля. После завершения акционирования активы «Кавминводыавиа» вместе с «Оренбургскими авиалиниями» и «Россией» должны быть переданы «Аэрофлоту». Аэропорт Минводы на некоторое время перейдет на баланс Росавиации, а затем – Ставропольского края. В Росавиации сообщили, что «процедура передачи активов от госструктуры муниципалитету является обычной практикой и не занимает немного времени».

Аэропорт Минводы – крупнейший аэропорт Ставропольского края и Северо-Кавказского федерального округа. Обладает статусом международного аэропорта федерального значения. В 2010 году обслужил более 800 тыс. человек.

В результате в ближайшие два месяца у региона появится законное право распоряжаться имуществом аэропорта и привлечь в него инвесторов. Источник «Ъ» на авиарынке утверждает, что еще летом 2010 года на выездном заседании правительства в Минводах просил передать аэропорт его «Базэл Авиа». Другой источник «Ъ» добавил, что интерес к аэропорту Минводы проявляет и «Новапорт», подконтрольный главе ОСК Роману Троценко. В «Новапорте» от комментариев отказались. Управляющий директор «Базэла» по авиации Денис Ильин подтвердил «Ъ» интерес холдинга к аэропорту, который «логично вписывается в концепцию развития аэропортов юга». «Базэл» уже управляет аэропортами Сочи, Краснодара, Геленджика и Анапы.

Участники рынка уверены, что претендентов будет больше. «Власти региона, скорее всего, проведут аукцион по продаже акций аэропорта в течение полугода»,– говорит менеджер крупной компании–оператора аэропортов. По его мнению, цена аэропорта сегодня не превышает 800 млн руб. Эту оценку разделяют и другие участники рынка. «Увеличить стоимость аэропорта может ввод в строй реконструированной взлетно-посадочной полосы»,– отмечает глава аналитического отдела «Авиапорта» Олег Пантелеев. Новая полоса, которую планируется ввести в марте, позволит обслуживать самолеты иностранного производства – Boeing 737, Airbus 320 (сегодня аэропорт может принимать лишь отечественную технику – Ту-204, Ту-154, Як-42). Кроме того, добавляет эксперт, позитивную роль может сыграть и тот факт, что в 2014 году, во время Олимпиады в Сочи, аэропорт будет выполнять роль запасного.

Аналитик ИФК «Метрополь» Андрей Рожков считает, что привлекательным аэропорт может стать, если туда придут крупные авиакомпании. Сегодня в Минводы летают только «Кавминводыавиа», «ЮТэйр», ГТК «Россия» и «Авиалинии Кубани». Раньше полеты осуществляла и «Сибирь», но прекратила из после вывода из парка российских самолетов. С весны 2011 года в Минводы планировала начать летать «Авианова». Но «инициатива авиакомпании была полностью проигнорирована предыдущим руководством аэропорта», сообщили в пресс-службе перевозчика. В декабре менеджмент предприятия сменился, и теперь «Авианова» планирует вернуться к вопросу открытия рейсов в Минводы. Также планирует летать в Минводы Sky Express, подконтрольный «Базэлу», а Red Wings и «Донавиа» изучают возможность базирования в аэропорту.
^ РБК DAILY; СЕРГЕЙ КОЛОБКОВ, НИКОЛАЙ МИХАЛЕВ; 21.01.2011; НЕУДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНАЯ ОЦЕНКА
Правительство поручило Ernst & Young еще раз оценить Шереметьево

Год назад правительство выбрало альянс Credit Suisse и «Тройки Диалог» для проведения оценки активов аэропорта Шереметьево и выбора модели их объединения. Однако, как выяснилось, в конце прошлого года правительство заказало Ernst & Young провести еще одну оценку, поскольку у «Тройки» не было лицензии на проведение рыночной оценки. По неофициальным данным, вторая оценка потребовалась из-за позиции ВЭБа и авиакомпании «Аэрофлот», которые были не согласны с потерей контроля в объединенном аэропорту.

Как рассказали несколько источников РБК daily, близких к проекту объединения двух операторов аэропорта Шереметьево, из-за позиции ВЭБа, несогласного с прошлыми вариантами оценки, правительство приняло решение заказать компании Ernst & Young проведение еще одной оценки. Как ожидается, она представит свою версию рыночной стоимости аэропортовых активов Шереметьево к концу февраля.

Проблемы с оценкой, подготовленной Credit Suisse и «Тройкой Диалог», возникли сразу после ее презентации в октябре правительственной комиссии. Согласно разработанной инвестбанками концепции ОАО «Терминал» (оператор терминала D) должно быть присоединено к Международному аэропорту Шереметьево (МАШ) путем обмена акциями. Доля государства в объединенном Шереметьево должна составить от 75 до 92%.

Документация по проекту не давала ответа на главный вопрос, каким образом все компании, работающие на площадке Шереметьево, обменяются своими долями и какой правовой статус получит объединенная компания-оператор. Представители Минэкономразвития даже высказали претензии к презентации: в ней не отражена позиция ВЭБа (владеет блокпакетом акций ОАО «Терминал» и вместе с ВТБ профинансировал проект на 1 млрд. долл.) и «Аэрофлота» (владеет 52% акций ОАО «Терминал»). «Аэрофлот» указал, что авиакомпания должна остаться в терминале D, а не ставить себе целью равномерно заполнять все терминалы Шереметьево.

Официальный представитель Шереметьево отметил, что решение о привлечении Ernst & Young принимало правительство. «Тройка» не давала рыночной оценки, так как у нее на это нет лицензии, а сделала только оценку бизнеса», – отмечают в Шереметьево. Представитель аэропорта отметил, что оценка Ernst & Young будет сделана в конце февраля. В компании Ernst & Young не ответили на вопросы РБК daily, сославшись на практику не комментировать действия клиентов. Источник в ВЭБе сказал, что Ernst & Young должна в том числе посчитать коэффициенты обмена акций двух аэропортовых операторов. По его словам, банк рассчитывает получить «ровно столько акций объединенной компании, сколько ВЭБ вложил денег».

Согласно подготовленной «Тройкой» презентации для управления объединенным аэропортом Шереметьево планировалось привлечь зарубежного оператора.

Им может стать компания, имеющая опыт управления аэропортом с пассажиропотоком не менее 10 млн. человек в год, способная инвестировать 100 – 200 млн. долл. и готовая делиться технологиями. Кроме того, потенциальный претендент не должен управлять другими аэропортами в радиусе 1000 км от Москвы. Потенциальному партнеру придется вложить в Шереметьево 100 – 200 млн. долл. и в первые один-три года получать фиксированные комиссионные. При этом в последующем прибыль компании может как увеличиться, так и уменьшиться в зависимости от результатов работы проекта.

Как утверждает источник РБК daily в Минтрансе, сейчас ведутся переговоры с несколькими потенциальными управляющими компаниями. Среди них есть и немецкая Fraport, которая управляет аэропортом Франкфурта и является партнером питерского аэропорта Пулково.
^ РИА «НОВОСТИ»; 20.01.2011; «ШЕРЕМЕТЬЕВО» ПРОГНОЗИРУЕТ РОСТ ПАССАЖИРОПОТОКА В 2011 ГОДУ НА 8,8% – ДО 21 МЛН ЧЕЛОВЕК
Пассажиропоток ОАО «Международный аэропорт Шереметьево» по итогам 2011 года, согласно прогнозам, вырастет по сравнению с 2010 годом на 8,8% – до 21 миллиона человек, сообщил журналистам генеральный директор аэропорта Михаил Василенко .

Выручка в 2011 году прогнозируется на уровне 10 миллиардов рублей, отметил Василенко.

Ранее аэропорт сообщал, что в 2011 году прогнозируется сохранение высоких темпов роста основных операционных показателей с учетом развития авиапарка и маршрутной сети базовой авиакомпании «Аэрофлот», перебазирования части широкофюзеляжных воздушных судов авиакомпании «Трансаэро», интенсивного развития бюджетных перевозок авиакомпанией «Авианова», а также привлечения новых пассажирских, грузовых и деловых авиаперевозчиков.

Шереметьево – крупнейший российский международный аэропорт со стопроцентным государственным участием.
^ ПРАЙМ-ТАСС; 20.01.2011; ОДИН ЧЕЛОВЕК ПОГИБ И ТРОЕ ПОСТРАДАЛИ В РЕЗУЛЬТАТЕ ЖЕСТКОЙ ПОСАДКИ ВЕРТОЛЕТА АС-55 В ЛЕНИНГРАДСКОЙ ОБЛАСТИ – МЧС
Шесть человек, по предварительным данным, находились на борту вертолета АС-55, совершившего жесткую посадку в Ленинградской области. Об этом ИТАР-ТАСС сообщили в областном управлении МЧС.

«На борту, предположительно, было шесть человек. Один из них погиб, еще трое пострадали», – сказал собеседник агентства. По данным областного управления МЧС, «в 16:10 мск в поселке Громово Приозерского района рядом с озером Суходольское совершил жесткую посадку вертолет марки АС-55 компании «Корпоративные вертолеты Северо-Запада». По предварительным данным, погиб один человек и трое пострадали», – сказали в областном МЧС.

На место происшествия выехали поисково-спасательная служба Приозерска, пожарные и оперативная группа главного управления МЧС по Ленинградской области.

В свою очередь, представитель Росавиации сообщил ИТАР-ТАСС, что вертолет осуществлял полет из Валаама в населенный пункт Ковалево. На борту находились два члена экипажа и четыре пассажира. «По предварительной информации, вертолет столкнулся с водной поверхностью озера Суходольское», – сказал он. Погибший – пассажир. Остальные находившиеся на борту эвакуированы. Расследованием происшествия будет заниматься Межгосударственный авиационный комитет, добавил представитель Росавиации.


^ Ространснадзор создал комиссию по выяснению обстоятельств крушения вертолета в Ленинградской области


*** Погиб пассажир вертолета, еще трое пострадали

Москва. 20 января. ИНТЕРФАКС - Ространснадзор проверит соблюдения требований законодательства в субъектах транспортного комплекса, связанных с полетом потерпевшего катастрофу в Ленинградской области вертолета.

"Ространснадзором создана комиссия по проверке соблюдения требований законодательства в субъектах транспортного комплекса, связанных с организацией, обеспечением и выполнением данного полета", - говорится в сообщении ведомства, поступившем в четверг вечером в "Интерфакс".

В Ространснадзоре напомнили, что вертолет AS-355N, принадлежащий региональной общественной организации "Региональный вертолетный клуб", выполнял рейс по маршруту остров Валаам - посадочная площадка "Ковалево" (аэродром "Ржевка"). Через 42 минуты полета вертолет упал в районе озера Суходольское на Карельском перешейке.

"По предварительным данным, в результате катастрофы один пассажир воздушного судна погиб, трое получили ранения различной степени тяжести. Вертолет разрушен", - отмечают в ведомстве.

В сообщении говорится, что на борту вертолета находилось шесть человек: двое членов экипажа и четыре пассажира. "Полет выполнялся днем, по предварительным данным, в сложных метеоусловиях", - отметили в Ространснадзоре.

Эвакуацию пострадавших пассажиров на аэродром "Пулково" выполнял вертолет Ми-8 авиакомпании ЗАО "ГазАвиа". Пострадавшие доставлены в больницу для оказания медицинской помощи, сообщили в ведомстве.





glagol-estar-otnositsya-k-gruppe-tak-nazivaemih-nepravilnih-glagolov-v-nastoyashem-vremeni-on-spryagaetsya-sleduyushim-obrazom.html
glagol-razlichat-predstavlyaetsya-slovom-otlichayushimsya-ot-samogo-sebya-sodnoj-storoni-on-oboznachaet-razlichie-kak-otlichie-neravenstvo-razlichenie-s-drugoj-v-stranica-2.html
glagol-the-verb.html
glagoli-proshedshee-vremya-opisanie-kratkaya-grammatika-norvezhskogo-yazika-bukmol.html
glagolom-zhgi-serdca-lyudej.html
gland-n-m-v-r-durak-idiot-glander-t-i-retinskaya-slovar-argo-francuzskoj-uchashejsya-molodezhi-orel-2005.html
  • knowledge.largereferat.info/ob-organizacii-i-provedenii-vserossijskoj-studencheskoj-olimpiadi-v-2010-godu-stranica-3.html
  • writing.largereferat.info/antologiya-chuzhih-sudeb-ch-25-antologiya-chuzhih-sudeb-ch-0-2.html
  • predmet.largereferat.info/s-prazdnikom-a-nu-ka-devochki-konkursnaya-programma-87-vkafe-arlekin-karnavalnoe-shou-k-8-marta-dlya-detej-starshego.html
  • literatura.largereferat.info/sdrzhanie-stranica-2.html
  • desk.largereferat.info/planirovanie-6-klass-stranica-2.html
  • tetrad.largereferat.info/v4-otsutstvie-obobshayushego-slova-pravila-postanovki-znakov-prepinaniya-v-kratkom-izlozhenii-moskva-2006.html
  • portfolio.largereferat.info/polozhenie-o-sisteme-ocenok-tekushem-i-itogovom-kontrole-uspevaemosti-uchashihsya-fml-239.html
  • klass.largereferat.info/badarlamasi-teoriyali-sayasattanu.html
  • knigi.largereferat.info/specialnij-doklad-upolnomochennogo-po-pravam-cheloveka-sverdlovskoj-oblasti-chelovek-s-pravami-realizaciya-prava-na-obrazovanie-i-prosveshenie-v-sfere-prav-cheloveka.html
  • exchangerate.largereferat.info/iv-prakticheskaya-chast-prikaz-ot-31-08-2010-g-107-programma-razvitiya-municipalnogo-obrazovatelnogo-uchrezhdeniya.html
  • pisat.largereferat.info/tematicheskoe-planirovanie-kursa-mhk-v-9-sostavleno-na-osnove-programmi-dlya-obsheobrazovatelnih-shkol-gimnazij-liceev-mirovaya-hudozhestvennaya-kultura-5-9-klass.html
  • composition.largereferat.info/opredelenie-civilizacii-konspekt-lekcij-po-discipline-kulturologiya-dlya-studentov-vseh-specialnostej.html
  • portfolio.largereferat.info/patronat-trbieshilerge-berilgen-balani-balalardi-asirap-baua-arnalan-asha-arazhatin-tleu-erezhesi.html
  • student.largereferat.info/4-imushestvennoe-strahovanie-strahovanie.html
  • pisat.largereferat.info/tehnologiya-oformleniya-videofragmentov-ili-videolekcij-tehnologiya-sozdaniya-animacionnogo-obuchayushego-fragmenta.html
  • znaniya.largereferat.info/razdel-1-kurs-lekcij-uchebnoe-posobie-omsk-2010-recenzenti.html
  • writing.largereferat.info/fizicheskaya-i-funkcionalnaya-struktura-mikroprocessora.html
  • assessments.largereferat.info/ekspert-programmi-gnezdilova-v-a-zamestitel-direktora-po-uvr-istupeni-2011-2012-god.html
  • lesson.largereferat.info/tureckij-yazik.html
  • assessments.largereferat.info/chast-ii-uchebno-prakticheskoe-posobie-uchebno-metodicheskij-kompleks-po-specialnosti-080301-65-kommerciya-torgovoe-delo-ryazan.html
  • assessments.largereferat.info/doklad-po-istorii-uchenika-6-klassa-b.html
  • teacher.largereferat.info/formirovanie-sahalinskoj-populyacii-golshtinskoj-porodi-skota-i-puti-ee-dalnejshego-sovershenstvovaniya-stranica-2.html
  • school.largereferat.info/geopolitika-evropejskih-novih-pravih.html
  • kolledzh.largereferat.info/analitiko-diagnosticheskaya-rabota-plan-raboti-na-2010-2011-uchebnij-god-soglasovan.html
  • turn.largereferat.info/osnovnoj-vizov-v-gorizonte-prognozirovaniya-tehnologicheskij-mejnstrim-i-neizbezhnoe-budushee-o-ponyatii-tehnologicheskogo-paketa.html
  • predmet.largereferat.info/s-v-shedrotkina-dekan-fakulteta.html
  • shkola.largereferat.info/svod-zakonov-rossijskoj-imperii-1825-g.html
  • shpargalka.largereferat.info/verhovnij-sud-rossijskoj-federacii-nadzornoe-opredelenie-ot-15-yanvarya-2008-g-n-37-d07-40.html
  • books.largereferat.info/dvoryanskoe-gnezdo-stranica-11.html
  • assessments.largereferat.info/doklad-sovetnika-predsedatelya-schetnoj-palati-goroda-tomska-problemi-deyatelnosti-municipalnih-kontrolno-schyotnih.html
  • assessments.largereferat.info/deputati-gotovyat-zhurnalistam-zakonodatelnij-bronezhilet-pervij-kanal-novosti-18-09-2008-pankratova-yuliya-15-00-11.html
  • lektsiya.largereferat.info/poyasnitelnaya-zapiska-6-klass-celi-i-zadachi-programmi.html
  • reading.largereferat.info/mayak-novosti-11052006-lobanov-oleg-0600-gosduma-rf-monitoring-smi-12-maya-2006-g.html
  • learn.largereferat.info/glava-7-reklamnie-sredstva-i-ih-primenenie-reklamnaya-deyatelnost.html
  • learn.largereferat.info/gabriel-garsia-markes-gabriel-garcia-marquez-r-1928-romen-rollan.html
  • © LargeReferat.info
    Мобильный рефератник - для мобильных людей.